介绍的十款市售车，设计新颖非常有想法，但销售数字却是无限悲催：
01/铃木TL1000
1997年上市的TL1000现在可称为经典车款，刚上市的时候V型双汽缸的引擎挟带强大的扭力优势，令许多性能迷眼睛为之一亮，但问题来了，在那个时候，主流车款是750四汽缸的跑车，这种短轴距，车头前倾角度陡峭的车款，加上V型双汽缸的输出，操控非常激进，并不是每个人都需要，然后特殊的后避震会因为过热导致没有阻力，让车子处于一个不稳定的状态，虽然特殊又创新，但是其实是一个不必要的新技术。但如果换上市面上的改装避震器后就能轻松解决这问题，但大家不太懂为什么当时铃木不去处理这件事情呢？
02/阿普利亚RXV/SXV450/550
在千禧年之初，雅马哈YZ400F的诞生(以及后来的426F和450F)
是四冲程越野车界的一大震撼，为其他摩托车制造商开辟了一条新道路，但阿普利亚反其道而行，决定采用RXV450uro和SXV450supermoto想要走出自己的一条路，使用高转速的V型双缸四冲程引擎，而不是对手使用的单缸引擎，它当然出了很大的风头，直到今天，阿普利亚双缸车仍像宝石般值得拥有，虽然四冲程单缸引擎的重建成本与以前方便维修的二冲程引擎较为昂贵，但大多数的人已渐渐习惯，只有更少人会接受双缸重整保养的复杂任务，看看阿普利亚双缸的赛车引擎，每6000英里需要更换新活塞似乎也不算太糟，但却吓坏了大部分的买家，让大家望之却步。
03/凯旋TT600
毫无疑问的，JohnBloor在1990年将濒临死亡边缘的凯旋起死回生
这个重大任务做的相当出色，但TT600应该算是雄心超越能力的一个例子，这个想法令人难以置信的大胆，在当时英国最畅销的摩托车是本田CBR600F，一部搭载全新四缸600cc引擎的超级跑车，可想而知凯旋的研发预算不及本田，而TT600虽然是一个体面的努力成果，但它在销售初期其实仍还在研发修改进展中，在购买者眼中，平淡无奇的造型和不完美的燃油喷射，超过了凯旋相对先进的车架和引擎设计，当它在2002年被改名为Daytona600时，已经太晚了日本的竞争对手已经开始释放新一代更具侵略性的600cc超级摩托车，但凯旋并没有因此认输，放弃，仍然勇敢地继续创建了Daytona675三缸车，这是一个罕见的例子，公司在一个全新的方向下赌注，并在实际上获取了回报。
04/本田NR750
谈到创新，历史上应该没有市售摩托车像本田NR750一样狂的了。这台车根本是传奇，使用椭圆形活塞而不是一般常见的圆形，每个气缸有两个连杆，每缸有八个气门，这样的技术在当时像黑科技一般，让全球车迷眼睛一亮，你一定会问，既然它这么狂，那么为什么在这篇出现？
因为椭圆气缸的技术，实际效能并没有如理论让来的这么好，另外即便全车包覆了高档的碳纤维套件，但车重仍达222公斤因此NR的性能与操控性，其实没有比便宜许多的Fireblade或RC30来的好，高昂的制造成本导致七万美金的定价高不可攀，却没有对等的性能表现，NR在当时限量预购，仅卖出322台即停产，大部分的买家是本田在全球的经销商体系或摩托车收藏家。
05/雅马哈MT-01
06/本田CX500Turbo
我们本来可以选择80年代中期的涡轮增压运动摩托车，但是本田的CX500Turbo可说是比起竞争对手有更深入的发展，短暂销售寿命，让人失望更高，传统的”plasticmaggot"CX500对涡轮增压怪物来说似乎是一个奇怪的基础，但是本田在CX的发展早期就有了提升的想法，所以这款引擎就是为此而设计的，除了拥有涡轮增压之外，它还是本田第一台喷射摩托车，在1982年的时候它看起来就好像来自未来，它的问题在于:一般的涡轮加速;不是很顺畅灵敏，低压缩的500cc引擎输出很弱，涡轮的作动会很突然并且明显，仅仅一年的时间，它就被改款了-成为拥有更大排气量的CX650Turbo，更高的压缩和更少的涡轮增压，以降低涡轮开关的性能之间的差异度，这些变化本身就是承认涡轮增压技术真的没有为主流做好准备;不久之后这颗量产引擎就提早退役了。
07/BimotaV-Due
与四冲程引擎相比，二冲程有着巨大的优势，它们每一次的冲程就会产生马力输出，而不是每四次冲程才输出一次，所以它们的效率是同样容量的四冲程的两倍，它们没有阀门或凸轮轴，并且它们是自润滑的，这使得它们的构造更加简单，但是当谈到排放废气时，这点就很让人诟病，所以任何想解决排放问题的人，都需要有座金矿，Bimota想了一下，并推想它1997年V-Due的燃油喷射就是答案，事实并非如此，在论文中，直接向汽缸内喷射燃料的想法意味着排放可能大大减少实际上，这意味着它几乎不可能正常燃烧，V-Due并没有改变二冲程的局面，而是让Bimota该公司因此破产了。
08/本田DN-01
OK，我们不会谈论DN-01的外观，这台摩托车可能是一辆摩托车、旅行车或是巡航车的奇怪混搭-这对它的销售并没有什么实质帮助-其创新隐藏在变速器中，本田选择使用液压泵，而不是选择相互啮合的齿轮和轴或链条，来将引擎动力驱动传递到后轮，这真的是一个非常创新的概念-液压湿式多片离合器的无极变速系统。整个系统比皮带的旋转式踏板车变速箱能承受更大的功率，听起来不是太棒了吗？不。虽然传动效果很好，但增加了很多开发成本，并且一旦故障，费用惊人，维修难度也比传统传动系高许多这套变速系统本田车厂还会继续开发下去吗？我们永远不会知道。
09/雅马哈GTS1000
雅马哈GTS1000出现在25年前，现在依然有人在观望它，这要归功于激进的前摇臂和轮毂中心转向系统的出现，但是，尽管它经历了六年的生产，但这台摩托车从未获得过销售佳绩，并且可能无可挽回地损害了非常规前悬挂设计的声誉，毕竟25年后的今天，我们仍然使用普通的伸缩叉，这种前叉实际上运作良好，但是当你尝试一些这么新的东西时，它可能还不够好，如果要取代传统前叉设计，必须要有非常多的优点才有办法完全取代。该系统本身是由JamesParker设计的，RATZ和RADD赛车原型已经展示了它的潜力，但是雅马哈对其进行了重新更改和重新包装-但并没有得到骑士太大的回响。
10/铃木B-King
铃木的B-King是另一个现象，它在2001年以概念形式展现出来时，立即吸引了大家对购买这台车的想像力，就像雅马哈MT-01的概念一样，B-King也预示着未来肌肉街车的普及，配置也包含了1300cc增压版的Hayabusa四缸引擎，超大轮胎-150的前轮和240的后轮–让它看起来很像卡通的比例，铃木因量产版本的要求改变了许多原本的设计，但这就是错误的开始，首先直到2007年，展示模型才出现，并在这少了超大轮胎和涡轮增压，但马力仍然具有180多马力-但它也变得很重和昂贵，所有那些想要让这个概念车现实的潜在客户突然意识到，他们其实不是真的很想要拥有这部车。
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